Circulação pelo rio Paraná abre conflito entre Argentina e Paraguai

BUENOS AIRES – Além de um rio majestoso – o segundo mais longo da América do Sul depois do Amazonas – o Paraná é a rota navegável por onde passa grande parte dos produtos primários da região para exportação. Hoje, a sua exploração econômica abriu um conflito diplomático inesperado entre a Argentina e os países com os quais partilha a bacia.

A decisão da Argentina de cobrar pedágio aos barcos em seu trecho do rio gerou uma reclamação formal do Paraguai, Brasil, Uruguai e Bolívia, que sustentam que o acordo sobre o corredor fluvial assinado pelos cinco países em 1994 estabeleceu que não podem ser cobrados impostos ou tributos sem a aprovação de todas as partes.

O Acordo de Transporte Fluvial da Hidrovia Paraguai-Paraná instituiu um Comitê Intergovernamental como um órgão político para garantir o seu funcionamento e mantê-lo como motor do desenvolvimento do Mercado Comum do Sul (Mercosul), integrado por Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai em 1991, e ao qual a Bolívia aderiu posteriormente.

A tensão atingiu níveis inéditos com o Paraguai, país sem litoral e dono de uma gigantesca frota de navios que transportam milhões de toneladas de soja e carne bovina ao Oceano Atlântico, motores de sua economia, e geralmente retornam com combustíveis, essenciais para abastecer uma nação que não tem petróleo nem gás.

“O que está acontecendo é muito sério. O Paraguai investiu 3 bilhões de dólares nos últimos 10 anos e conta com 2.500 barcaças de transporte, que constituem uma das frotas mais importantes do mundo”, disse à IPS, Andrea Guadalupe, vice-presidente na Argentina da Câmara de Comércio Mercosul-Sudeste Asiático que reúne empresas exportadoras de diversos países.

“Não é ruim que a Argentina cobre pedágio, porque faz obras de dragagem e balizamento que permitem a passagem de navios de grande porte pelo Paraná. Mas o que está errado é que não consultou outros países e tomou uma decisão unilateral”, acrescentou.

O presidente paraguaio, Santiago Peña, anunciou que recorrerá à arbitragem internacional, disse que está em jogo a soberania do seu país e declarou: “O Paraguai não tem futuro sem a livre navegabilidade dos rios”. Embora Peña tenha negado de que se tratasse de uma retaliação, coincidindo com o conflito, o Paraguai anunciou neste mês de setembro que manterá metade da energia elétrica de Yacyretá, usina que fica na fronteira entre os dois países, às margens do rio Paraná, com rede instalada potência de 3.200 megawatts.

Tradicionalmente, e embora tenha direito a 40%, o Paraguai ficou com apenas 15% da energia de Yacyretá e deu os restantes 85% à Argentina, um país com uma população de 46 milhões de habitantes, seis vezes maior que a do seu vizinho do norte e que, portanto, consome mais energia.

El río de la Plata, visto desde Buenos Aires, está en la desembocadura del Paraná y es la comunicación con el océano Atlántico, que permite la salida hacia los mercados de exportación gran parte de los productos agrícolas de una de las zonas más productivas de América do Sul. Imagem: Daniel Gutman/IPS

A Argentina diz investir anualmente entre 20 e 25 milhões de dólares em obras de dragagem no Paraná, que nos últimos anos foram mais necessárias devido à queda persistente do nível do rio, que obrigou as barcaças a transitar com menos carga e aumentou os gastos logísticos das empresas.

“A situação está afetando a relação entre dois países irmãos. A atitude argentina não corresponde aos acordos e o Paraguai é um país mediterrâneo, que precisa do rio para se conectar com o mundo”, disse à IPS Héctor Cristaldo, presidente da União dos Sindicatos da Produção (UGP), aos empresários da atividade agrícola paraguaia.

Cristaldo afirmou que o principal impacto para o Paraguai está no fornecimento de combustíveis que são utilizados na agricultura e pecuária e também no transporte terrestre. “O Paraguai não tem trens. Tudo se move sobre rodas”, observou ele.

Foi no início de setembro que a crise das portagens se transformou em conflito aberto. Aconteceu quando uma barcaça de bandeira paraguaia que se dirigia para norte com 30 milhões de litros de combustível foi detida durante vários dias pelas autoridades argentinas que a libertaram quando concordaram em pagar quase de $ 27.000 de pedágio.

A tarifa para embarcações, estabelecida em janeiro de 2022, é de US$ 1,47 por tonelada transportada e foi definida no início do ano pela Administração Geral de Portos (AGP), entidade estatal que controla o trecho argentino da hidrovia.

O episódio gerou um comunicado dos governos do Paraguai, Brasil, Bolívia e Uruguai, que expressaram “preocupação especial porque é uma restrição à liberdade de trânsito” e pediram à Argentina que colabore “para facilitar o transporte comercial, promover o desenvolvimento e a eficiência da navegação”.

O presidente paraguaio, Santiago Peña, foi recebido pelo colega argentino, Alberto Fernández, no dia 15 de agosto, quando tomou posse em Assunção. Posteriormente, as relações entre os dois países deterioraram-se em relação aos direitos de navegação na bacia do rio Paraná. Imagem: Presidência da Argentina

Do Mato Grosso ao mar

O Paraná, com seu afluente Rio Paraguai, compõem uma rota de navegação de quase 3.500 quilômetros, desde o Mato Grosso brasileiro até sua foz no Rio da Prata, que por sua vez deságua no Atlântico. A bacia cobre quase 20% do território sul-americano, possui enorme biodiversidade e notável capacidade produtiva.

Em seu trecho inferior, desde a cidade argentina de Rosário até a foz, foi dragado para a circulação de navios transoceânicos, que transportam anualmente milhões de toneladas de produtos agrícolas para exportação. No total, cerca de 100 milhões de toneladas de mercadorias transitam anualmente pela hidrovia.

As obras começaram em 1995, quando a Argentina cedeu seu trecho em concessão a um consórcio formado pela gigante belga de infraestrutura marítima Jan de Nul e pelo argentino Grupo Emepa para se encarregar da dragagem e sinalização. Assim, o rio foi aprofundado de seus 22 pés naturais para 34 pés de Rosário – o principal centro agroindustrial do país – até a foz.

Mais ao norte, a hidrovia atinge uma profundidade de 12 pés que só permite a navegação de barcaças, por onde Paraguai e Bolívia exportam boa parte de sua produção de soja, que é transferida para navios maiores em Rosário.

No ano seguinte, o Ministério da Agricultura argentino autorizou o cultivo de soja transgênica, o que levaria a uma forte expansão da área agrícola e a uma grande pressão do agronegócio para aprofundar a dragagem do Paraná, que atravessa a área mais produtiva da Argentina, para que navios maiores pudessem entrar.

Mapa da Hidrovia Paraguai-Paraná. Imagem: Afip

Circulação de baixo custo

“O Paraná se transformou em uma hidrovia que passou a cumprir uma função análoga à desenvolvida pela ferrovia até o primeiro terço do século XX: facilitar a expansão da fronteira produtiva e ser uma rota de trânsito de baixo custo”, escreveu o geógrafo Álvaro Álvarez, vice-diretor do Centro de Pesquisas Geográficas da pública Universidade Nacional do Centro.

Álvarez sustenta que o Paraná é hoje “uma infraestrutura fundamental na inserção primária da região na economia internacional, um processo através do qual a agricultura industrial, a megamineração e a exploração de hidrocarbonetos vêm degradando ecossistemas há décadas, expulsando populações de territórios e afetando a saúde das comunidades.”

Uma das grandes questões levantadas sobre a hidrovia é que não existem estudos sobre o impacto ambiental gerado pela modificação do rio e pela circulação permanente de grandes embarcações.

No ano passado, a Associação Argentina de Advogados Ambientais apresentou uma ação de proteção para estudos de impacto ambiental a serem realizados, que atualmente está sendo analisada pelo Supremo Tribunal de Justiça.

“O Estado apresentou nos autos um estudo de impacto ambiental de 30 anos. Desde então houve e há a retirada de milhares de toneladas de sedimentos do leito do rio, que em muitas áreas estão contaminados com agrotóxicos da agricultura industrial e não se sabe como isso impacta a poluição e a dinâmica do rio”, disse à IPS Lucas Micheloud, membro da Associação. “Não se trata de adaptar o rio ao tamanho dos navios, mas de adaptar os navios ao rio”, afirmou.

Na mesma linha, Ariel Ocantos, formado em Relações Internacionais e membro do Taller Ecologista de Rosario, uma das organizações ambientalistas que exigem maior participação cidadã nas intervenções realizadas no Rio Paraná. “Fizemos vários pedidos de informação ao Estado porque queremos saber se estão a fazer estudos de impacto ambiental. A informação é muito difusa e estamos exigindo instâncias de participação cidadã, que é o mais necessário”, afirmou.

Daniel Gutman é correspondente da IPS na Argentina.

Foto de capa

Barcaças de transporte em um dos braços do rio Paraná, na província argentina de Santa Fé. O Paraná, o segundo maior rio da América do Sul, foi convertido em uma grande rodovia fluvial por onde sai grande parte das exportações agrícolas do Paraguai e Argentina. Imagem: Fundação Wetlands.

Inter Press Service - IPS

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